TARIFAS DE CABOTAJE

El comportamiento de los precios en el mercado aéreo de cabotaje es difícil de analizar con precisión. Es conocido que los precios y costos de un mismo vuelo son diferentes según sean nocturno y diurno. La tarifa de ventanilla es siempre distinta a la de los paquetes promocionales, etc. Sin embargo en un relevamiento global que tome en cuenta la evolución de los precios promedio (facturación total por ruta, dividido por el n° de pasajeros transportados) entre 1991/96, se destacan 2 períodos diferenciados. Una tendencia creciente entre 1991/93 y una caída desde 1993 o 1994 (fecha en que entran al mercado Lapa y Dinar) en adelante con la excepción del trayecto Bs. As. - Rosario para el cual las tarifas subieron entre 1991/96.

EVOLUCIÓN DE TARIFAS DE CABOTAJE EN LAS CUATRO PRINCIPALES RUTAS  

* Fuente: D.N.T.A.C.

* Diseño: Mepriv

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EVOLUCIÓN DE LAS TARIFAS DE CABOTAJE EN LAS SEGUNDAS CUATRO RUTAS PRINCIPALES  

* Fuente: D.N.T.A.C.

* Diseño: Mepriv

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EVOLUCIÓN DE LAS TARIFAS DE CABOTAJE EN LAS TERCERAS CUATRO RUTAS PRINCIPALES  

* Fuente: D.N.T.A.C.

* Diseño: Mepriv

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Considerando el promedio lineal de las 4 rutas con mayor volumen de tráfico, la tarifa media pasó de $ 125 en 1991 a $ 95 en 1996, a $ 90,77 en 1.997 y $ 95 en 1.998, de forma tal que considerando una inflación mayorista del 18% durante dicho período indicado una reducción real en la tarifa promedio del 36%.

La evolución de las tarifas que corresponde a las segundas cuatro rutas con mayor volumen (Neuquén, Río Gallegos, Bahía Blanca y Bariloche) pasó de $140 promedio en 1.991 a $129 en 1.998.

La evolución de las tarifas de las terceras rutas con mayor volumen (Salta, Comodoro. Rivadavia, Iguazú y Rosario) evidencian reducciones tarifarias reales de menor magnitud.

El análisis conjunto permite concluir que existir una relación inversa entre el precio de los pasajes y la participación del grupo Aerolíneas - Austral en el volumen total de pasajeros transportados en cada ruta, puede notarse que a partir de 1993/94 según los casos los precios de los pasajes han caído a medida que se incorporaban nuevas líneas a las rutas. En la única ruta donde no se incorporaron nuevos competidores (Rosario) el precio de los pasajes ha subido. Estos resultados son consistentes con los encontrados para el mercado aéreo de EE.UU.

TARIFAS INTERNACIONALES.

En el cuadro que sigue se presentan las tarifas de pasajeros internacionales por destino ida y vuelta desde Buenos Aires. El mismo muestra para el período 1990-1997: a) que las tarifas a Uruguay, Paraguay y Brasil han aumentado, b) que las tarifas a Chile han disminuido, c) que las tarifas a Estados Unidos y Europa han permanecido relativamente estables y d) que las tarifas al Caribe subieron hasta 1.995 para luego descender.

TARIFAS DE PASAJEROS INTERNACIONALES EN LA ARGENTINA POR DESTINO, IDA Y VUELTA DESDE BUENOS AIRES (En U$S corrientes).  

* Fuente: D.N.T.A.C.

El cuadro siguiente muestra la evolución de las tarifas internacionales en clase económica en dólares corrientes, entre 1990 y 1996 para las once principales rutas desde Buenos Aires. El comportamiento de los precios es dispar. Mientras las tarifas a San Pablo, Río, Santiago, Madrid, Roma, París y Londres bajaron, las tarifas a Montevideo y Lima subieron y las tarifas a Miami y New York permanecieron estables.

Es difícil obtener conclusiones de los datos observados porque no reflejan el verdadero cuadro tarifario ya que las empresas suelen discriminar tarifas significativamente, y como se ha observado los mismos viajes muchas veces no son homogéneos entre sí.

TARIFAS INTERNACIONALES EN CLASE ECONOMICA EN DÓLARES ENTRE 1990 Y 1996 PARA LAS ONCE PRINCIPALES RUTAS DESDE BUENOS AIRES. (En U$S corrientes)  

* Fuente: D.N.T.A.C.

Para analizar el comportamiento de los precios en el mercado aéreo internacional, y superar el problema antes descripto, en el cuadro que sigue se puede analizar la evolución de los precios promedio internacionales correspondientes a las once rutas mencionadas. Los mismos han sido calculados como cociente entre la facturación de Aerolíneas Argentinas en tales rutas y el número de pasajeros transportados, por lo que representan precios medios pagados por cada viaje de ida. El mismo muestra que en general los precios han descendido en dichas rutas entre 1994 y 1996, promediando dicho descenso en un 4,03% en términos nominales, y alrededor de un 9% en valores constantes.

De las once rutas relevadas, el precio medio subió solamente en tres casos (Montevideo, Nueva York y San Pablo) y bajó en los restantes ocho. El mayor incremento corresponde a la ruta Buenos Aires-Nueva York (4,33%), en tanto que el mayor descenso se produjo en la ruta Buenos Aires-París (-18,71%).

EVOLUCIÓN DE LOS PRECIOS MEDIOS POR DESTINO (en US$ corrientes)  

* Fuente: D.N.T.A.C.

Ingresos promedio por pasajero internacional.

Si tenemos en cuenta la información de los Balances generales de la empresa privatizada, entre 1991 y 1998, el precio promedio pagado por pasajero de viajes internacionales, partió de $ 367 en 1991 para llegar a $295 en 1998. Esto representa una disminución del 3% anual promedio a partir de la privatización, mostrándose en el cuadro siguiente la fluctuación anual, con una reducción pico en 1992 y otra importante en 1995, para incrementarse en los años 1997 y 1998.

PROMEDIO DE PRECIO PAGADO POR PASAJERO INTERNACIONAL DE ARSA
 

* Fuente: Balances Price Waterhouse - Elaboración: Mepriv

* Diseño: Mepriv

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Como se ha planteado en capítulos previos sobre la situación del transporte aéreo en el contexto global, existen factores explicativos.

El segundo semestre del año 1990 y primero de 1991 fue un año particularmente negativo para la actividad aerocomercial, alcanzándose récords de pérdidas principalmente por una leve caída del tráfico aéreo y un fuerte incremento en el precio del combustible. En el caso de Aerolíneas Argentinas S.A. no pudo trasladar estos aumentos a las tarifas.

El ingreso medio anual se situó en $0,0874 por pasajero/kilómetro transportado.

Si nos remitimos a " Aspectos tarifarios del período previo a la privatización" podemos observar el impactante decremento, ya que el último guarismo era de u$s 8,40 promedio por ASK.

En 1992, la crisis aerocomercial, el exceso de oferta de vuelos y la virtual guerra de tarifas, han mostrado una disminución del tráfico como de la capacidad y también descendió el coeficiente de ocupación.

Los ingresos de explotación de las líneas aéreas latinoamericanas crecieron durante el bienio en un 8,6%, con ritmo menor al crecimiento de los gastos que fue del 10%. En el caso de Aerolíneas Argentinas S.A., enfrentó además la competencia de transportistas extranjeros con creciente penetración en su mercado y la de los operadores argentinos que mediante acuerdos wet-lease, comenzaron a operar vuelos charter que significaron un 10% adicional de la oferta de servicios regulares. La oferta de la competencia regular fue cuantitativamente superior a la de la compañía .

La compañía reaccionó con acciones dirigidas al fuerte recorte de gastos y mediante una política comercial destinada a reducciones tarifarias cubriendo costos variables y parte de los fijos como reacción y práctica generalizada en el mercado para paliar los efectos de la crisis.

La red norteamericana es la que produjo el mayor volumen de ventas para la compañía, representando el 28,64% del total.

Por su parte, los ingresos por carga también fueron inferiores al del período anterior.

Por redes, el mayor ingreso se produjo en la de Norteamérica y en la red Europa.

Entre 1992 y 1993 el ingreso por asiento-kilómetro fue de u$s 6,02,un franco recupero pero no suficiente para alcanzar los u$s 8,40 por ASK de los años anteriores. Sin embargo es importante marcar que el costo por asiento -kilómetro era de u$s 7,70.

En 1993 se repite la crisis vivida por la industria aerocomercial.

Esta situación se dio principalmente por no respetar las más elementales leyes de la lógica económica, es decir la combinación de la oferta y la demanda con la utilidad obtenida por la diferencia entre el precio de los pasajes y los costos de explotación.

Para enfrentar estos tiempos de crisis muchas compañías se vieron forzadas a adoptar políticas competitivas extremas mediante descuentos en los pasajes y toda variedad imaginable de concesiones que perjudicaron la transparencia del mercado.

Estas ventajas complacientes a la clientela de las aerolíneas no pueden sostenerse por períodos prolongados, provocan la bancarrota de las compañías y la concentración del mercado en las que sobreviven, con el retorno a los precios "reales" que aseguren adecuada rentabilidad.

La situación se recuperaba lentamente, pero al año siguiente la afectaron la crisis financiera mexicana y a pesar del control de la inflación en el país, se decidió reforzar el plan comercial. Entre otras acciones se abrió la Clase Business en regional y cabotaje (flota MD 88), se impulsaron acciones comerciales para captar el tráfico empresario, planes de financiación con tarjeta de crédito, creación de productos de valor agregado para fomento de tráfico, acuerdos comerciales con otras líneas aéreas para acceder a nuevos mercados, política tarifaria flexible y generación de nuevas tarifas, capacitación del personal de ventas, programas de incentivos a los canales de distribución y alquiler de cargueros USA/Europa.

Entre 1.993 y 1.994 el ingreso por asiento-kilómetro fue de u$s 6,37, con respecto a un costo respectivo de u$s 7,57.

El marco económico de 1995 se caracterizó por retracción del mercado interno, del nivel de actividad y del empleo. La variación positiva o negativa del PBI tiene efecto multiplicador sobre la actividad aerocomercial. Aumentó aún más la "guerra de tarifas" de la competencia, con una sobreoferta del mercado que afectó negativamente a la empresa frente al permanente deterioro de los niveles tarifarios.

En 1996 hubo un crecimiento irregular de las variables económicas del ejercicio que afectó negativamente los resultados de la compañía acompañando esta situación la política de tarifas bajas planteadas por las competidoras y su incremento de oferta, especialmente en la red europea.

Se plantearon medidas para mejorar la rentabilidad de las redes con un incremento de ingresos medio por pasajero superiores a los registrados en el año anterior, continuando la flexibilidad tarifaria 1.997, como reflejo de una situación favorable y sostenida de la economía, mostró aumentos en los ingresos por pasajes y pasajeros transportados.

1.998 estuvo caracterizado por un entorno mundial desfavorable, basado fundamentalmente en la crisis asiática de setiembre de 1.997 y su impacto durante 1.998 en la devaluación del real en Brasil, en enero de 1.999. Esto, sumado a la política de precios y de expansión de oferta en el mercado internacional nuevamente afectó los ingresos por pasajero internacional y los precios medios pagados por los mismos.

En conclusión, la política tarifaria aplicada por la empresa privatizada no alcanzó a cumplir las metas del Plan Estratégico y resultó, aún con las adecuaciones, insuficiente para cubrir los efectos negativos de orden global en los resultados de Aerolíneas Argentinas S.A. durante este ciclo.